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VW busca seu espaço entre as picapes
Fonte: Carro Online
 

César Tizo

Quando se fala em um comparativo de picapes, convenhamos, existem dois itens praticamente obrigatórios: caçamba e capacidade de carga. Só que, antes de fazer essa análise, pense conosco: apesar de a Amarok (R$ 119.490) ainda não desfilar pelas ruas, quantas vezes você já viu proprietários de Hilux (R$ 119.630) ou Frontier (R$ 112.590) fazendo pleno uso de todo o espaço e da capacidade de carga que essas picapes têm disponíveis além da cabine? (Veja todos os valores na ficha técnica).

Seja nos dados estatísticos das fabricantes, ou em nossa análise empírica no trânsito cotidiano, a trinca mostrada aqui raramente chega a ter a sua capota marítima removida para levar grandes volumes. Sendo assim, o que seria legal utilizarmos para se saber do que elas são capazes nesse quesito? A ajuda veio do diretor de redação da MOTOCICLISMO Magazine, Raul Fernandes Jr. “Olha, o que eu vejo o pessoal com esse tipo de carro levar é uma moto para um passeio no fim de semana, por exemplo”.

VW Amarok

Dica dada, fomos fazer o mesmo com Amarok, Hilux e Frontier. Na hora de carregar a Yamaha TTR, as representantes de VW e Nissan foram as mais camaradas. Como a altura da caçamba em relação ao solo é menor nelas que na Hilux, não foi preciso fazer tanta força para acomodar a moto no compartimento.

Se medirmos apenas a área do assoalho das três, levando em consideração a maior largura possível, a Amarok é a mais espaçosa, com 2,37 m², seguida pela Frontier (2,19 m²) e Hilux (2,17 m²). Na prática, isso ajudou na acomodação da TTR. Na Volkswagen, até sobrou espaço entre a roda traseira da moto e a tampa fechada. Outro ponto a favor da Amarok está na distância entre as caixas de roda (1,22 m, de acordo com as nossas medições, contra 1,09 m da Frontier e 1,07 m da Toyota).

“A partir de 2005 — chegada da atual geração da Hilux no mercado —, notamos que as picapes médias começaram a virar ‘veículos de classe’ e a tendência é que passem a incorporar, cada vez mais, conforto e tecnologia”, explicou Carlos Leite, gerente de vendas e marketing da VW, no lançamento da Amarok.

De fato, quem conduz utilitários dessa categoria percebe que eles já não devem nada, em termos de requinte, para os sedãs. Descansa-braço central, porta-objetos espalhados pela cabine e até bancos traseiros rebatíveis estão entre os seus atributos de praticidade e versatilidade. As três possuem revestimento de couro, enquanto Hilux e Amarok trazem de série ar-condicionado digital. 

VW Amarok

Apesar de um acabamento que peca em alguns detalhes pontuais, como a estrutura do banco traseiro à mostra e pinos de fixação do forro no teto, a Amarok Highline faz jus à palavra do executivo no item tecnologia e aposta em diferenciais como o rádio RCD 510. Além da capacidade para seis CDs, ele conta com visor touch screen que exibe alguns dados do sistema de climatização, tais como a distribuição do fluxo de ar.

Das três, a Hilux possui o interior mais bem cuidado, enquanto a Frontier segue os preceitos da Nissan, com boa ergonomia e peças mais bem encaixadas, mas sem extravagâncias estéticas.

O avanço em busca do conforto também se estende para a mecânica da Amarok. Para melhorar a absorção de irregularidades do piso no eixo traseiro, principalmente ao rodar sem carga, o feixe de molas possui configuração 3+2, o que melhora a eficiência do conjunto. Já a alavanca de câmbio, como toda boa ideia, adota uma solução simples, mas brilhante. Ela é bipartida e praticamente anula qualquer vibração do conjunto para as mãos do motorista.

Entre Amarok, Frontier e Hilux, uma coisa é certa: o que não falta é vitalidade em seus motores diesel. Modernos, os três contam com injeção direta eletrônica do tipo common rail e são sobrealimentados por turbocompressores, sendo que a VW possui dois. Exceto pela Hilux, que conta com câmbio de 5 marchas, Frontier e Amarok colocam à sua disposição 6 velocidades para você comandar a entrega de torque que chegará às rodas.

Das três, a Frontier é a mais forte. O seu 2.5 16V entrega 172 cv a 4 000 rpm e 41,1 mkgf a 2 000 rpm. As suas reações são um meio-termo entre as da Amarok e Hilux. O Nissan se destaca pelo baixo nível de ruído, só que lhe falta a progressivi¬dade do propulsor VW.

VW Amarok

Nas acelerações, quando a Frontier atinge cerca de 2 500 rpm, ela parece ser “catapultada” à frente no momento em que o turbo sopra mais ar para os cilindros. Há quem goste, mas, em um congestionamento, isso chega a incomodar. Nos dados de desempenho, ela confirmou o seu ímpeto e levou 12s1 para acelerar de 0 a 100 km/h. Na sequência, estão Amarok (12s9) e Hilux (13s4).  

A estreante empata em potência com a Hilux, ambas possuem 163 cv, só que a vantagem no caso da VW é conseguir o mesmo com 1 014 cm³ a menos na cilindrada. Além disso, enquanto a curva de torque da Toyota estaciona nos 35 mkgf a 1 400 rpm, a da Amarok segue até 40,7 mkgf em 1 500 rpm. Uma característica negativa de ambas é o nível de ruído elevado de seus propulsores. É curioso notar que até mesmo o vidro elétrico, quando acionado, treme ligeiramente dentro das canaletas na Hilux.

Como a unidade cedida pela VW só pôde rodar na pista de testes, infelizmente, não conseguimos aferir o consumo das picapes.

A ideia foi apenas testar a praticidade dessas picapes, mas, se for preciso encarar uma trilha fora-de-estrada antes de começar o passeio com a moto, a Amarok dá uma mão aos menos experientes. O seu controle de estabilidade (ESP), vendido como opcional em conjunto com o ABS Off-road pode controlar a velocidade em uma descida, impedindo que a picape acelere demais. Já no caso de um aclive, um assistente de arranque não deixa que ela recue.

Tudo isso é bem-vindo, mas o problema é que a caçamba mais baixa da Amarok faz com que ela tenha o pior ângulo de saída do comparativo, 22° ante 24° da Frontier e 26° da Hilux. A diferença cai quando analisamos o ângulo de ataque, com vantagem para os 32° da Frontier contra 30° de Hilux e Amarok.

O sistema de acionamento da tração também é uma peculiaridade nessas picapes. Enquanto a Hilux mantém a tradicional alavanca e conta com o sistema ADD de roda-livre automática, Frontier e Amarok realizam o ajuste por meio de um seletor no console, bem mais simples e suave. Em contrapartida, os amantes da trilha podem argumentar que o recurso da Toyota garante um acoplamento preciso. Entretanto, é bom destacar que, nas três, uma luz no painel se acende sempre que a tração selecionada está, de fato, cumprindo o seu papel.

Em 2010. a VW pretende comercializar 10 000 unidades da Amarok, sendo que uma configuração mais barata que a Highline é esperada até dezembro. Nos quatro primeiros meses do ano, a Toyota somou 10 035 Hilux vendidas entre as 11 opções de catálogo. A Frontier, em 5° lugar no segmento, segundo a Fenabrave, emplacou 2 098 modelos até abril. No mundo, as picapes médias atingem dois milhões de unidades/ano, segundo uma pesquisa da VW.

Na hora de avaliar  esses três produtos, a proximidade entre suas notas finais usadas em nossa análise mostra quanto este segmento é equilibrado. No fim, contudo, a Volkswagen Amarok é a campeã entre as picapes deste comparativo. Em desempenho, ela ficou atrás da Frontier e poderia ter um acabamento mais esmerado, como o da Hilux. O que faz a balança pender definitivamente a seu favor é a sensação de leveza para quem assume o seu volante. Às vezes, você vai até esquecer que se trata um veículo de 2 t, mérito de uma estrutura que “transpira” rigidez e um câmbio macio e preciso. O projeto moderno, único a contemplar ESP, e a maior caçamba da categoria em dimensão e capacidade de carga também são dois importantes aliados da novidade da VW.

Comentários

Para os leitores que questionaram a falta da Mitsubishi L200 Triton, informamos que ela é concorrente sim tanto da Amarok quanto das outras duas picapes. Ela só não foi reunida aqui pois a Mitsubishi não tem o veículo à disposição para testes.

Quanto ao câmbio automático, a marca não informa uma previsão, mas apuramos que ela ainda trabalha na melhor alternativa dessa transmissão para a picape, assim como também estão nos planos uma opção com tração integral permanente (alternativa à selecionável 4Motion) e uma versão bicombustível. A cabine simples, denominada SingleCab, chegará ao mercado no próximo ano.

 

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